发布时间:2016年03月08日
刚刚过去的2015年,凯迪拉克在广州车展上用一场舞台剧《战马》拉开了CT6在中国的序幕。
1 CT6给全球媒体“打了鸡血”
不能否认宝马7系以及凯迪拉克CT6都是这个世界上顶级的座驾,但对凯迪拉克CT6来说,美国媒体以及日本媒体似乎像“打了鸡血”一般激动,因为在他们看来,这完全是凯迪拉克CT6准备火拼奔驰S级和宝马7系的节奏。
美国最具公信力的Consumer Reports(消费者报告)指出:“Flagship 2016 Cadillac CT6 is gunning for German luxury sedans.400-hp, all-wheel drive flagship takes aim squarely at BMW(凯迪拉克旗舰座驾CT6向宝马开火)”。
另外一家日本BP社旗下的日经技术在线则说到:“凯迪拉克CT6 的3.0T发动机是全世界输出功率密度最高的DOHC•V6发动机,输出功率密度为99kW/L,高于宝马“740Li”的3.0L双涡轮增压V6发动机(78kW/L)及奥迪的3.0L机械增压V6发动机(77kW/L)。”
之所以凯迪拉克CT6会在媒体中间产生如此大的影响,个人认为原因有二。
一,CT6是截止目前,凯迪拉克全球最重要的一款车,它意味着全新的凯迪拉克战略布局正在慢慢成型。通常情况下,一款全新车型的开发周期大约在5-6年左右,由此推算,凯迪拉克CT6是2010年左右全新开始的,而彼时恰好处在通用决定重塑凯迪拉克形象的时候。
二,CT6无论从动力还是内饰,以及设计上都展现出了完全不同于德系品位的内涵,我们终于不用只吃一种菜了。“新美式豪华”的回归,让人期待。
可以说,作为新美式旗舰轿车,CT6集凯迪拉克目前诸多尖端技术与配置于一身。但说到它身上最耀眼的部件,莫过于那款采用了很多创新技术、全球首款可变量的3.0TT全铝双涡轮增压发动机,今天我们就来单独谈谈在这款发动机的"妙处”。
这款发动机由同平台3.6T发动机减小缸径而来,最大输出功率298kW,最大扭矩543Nm,已然十分接近宝马M性能部门在最新款M4上搭载的S55B30引擎,也全面超越了宝马7系上的那款N55B30A 3.0T发动机。这给凯迪拉克CT6带来了巨大的竞争优势。
2 参数不是目的,响应一定要快
单从参数上看,凯迪拉克CT6的这款3.0TT涡轮增压发动机无疑是这个级别的最强者,对此凯迪拉克却有不一样的解释。
凯迪拉克认为,一款优秀的引擎不能只看重参数,他们在设计这款引擎之初,并没有将动力参数放在很重要的位置,他们更注重的是如何让动力响应得更快,更流畅,让这款引擎成为最强的3.0T发动机。
首先,要将这款发动机的重量降到最低,最有效的方式便是使用铝合金材质,凯迪拉克3.0TT发动机正是全铝打造,并在很多地方进行了加强处理。比如,支撑活塞运转的曲柄轴使用了可以大幅提升强度44MnSiV6锻造件,活塞结合活塞环内的特质钢材,可以支撑涡轮增压更高的气缸压力。
其次,此次凯迪拉克3.0TT发动机,后面的两个T,你可以理解为“3.0L Twin Turbo”,它是一款双涡轮增压引擎。为了降低涡轮迟滞,提升动力响应,3.0TT发动机采用了重量十分轻盈的钛铝涡轮。要知道,一般涡轮增压发动机使用的涡轮为铬镍铁合金材质,钛铝涡轮相比铬镍铁涡轮降低了51%的转动惯量,直接后果就是涡轮更容易启动。同样的状况下,3.0TT能比同级3.0T引擎更快的让涡轮提供正压,大幅降低涡轮提供正压时的转速,有助于提升动力传输顺畅度。
第三,为了全面提升3.0TT发动机的动力和经济性,凯迪拉克意识到一旦涡轮增压进入正压阶段,气缸内的空气流量会增多,因此工程师们将进气阀加大了6%,这样可以让进入发动机的气流增加5%,进入的空气变多了,燃油混合气体燃烧的自然就更充分了,数据表明它提升了25%的反应率。
不过,为了让油耗更低,这款3.0TT发动机在技术上还做出了更大的突破。
3 可变气缸祖师爷再发威
可变气缸技术,也就是我们俗称的闭缸技术,最先提出并量产的公司就是通用。早在1981年,通用就把这项技术应用在了凯迪拉克上。
当时,这项技术称为DoD(Displacement on Demand),可以让凯迪拉克V8发动机在不同的驾驶工况下切换成6缸和4缸(L62 V8-6-4),节油效果十分明显。美国环保局EPA数据显示,燃料经济性有5.5%-7.5%的提升。
最早搭载这项技术的有凯迪拉克很多车型,但最为著名的是Eldorado。在通用之后,三菱、克莱斯勒、以及本田都受到通用启发开发类似技术,其中也不乏宝马这种顶尖生开发出的Valvetronic可变气门升程技术。现在,通用将这项技术进行了整合升级,推出了AFM(Active Fuel Management),即主动燃料管理系统,这让它上升到了系统层面。
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