车市如战场，尤其在这个兵荒马乱的年代，任何一个细分市场都充斥着刀剑与梦想，有胜利的欢笑也有破碎的声音。但不管怎样，谁都要成长和前进，固守者和挑战者均是如此。凯迪拉克CT6从2016年起，就成为行政级豪华轿车市场有力的挑战者，销量一直稳中有升。而仅仅两年的时间，凯迪拉克在这个节点上就选择了更新产品——新一代凯迪拉克CT6的改变几乎是全方位，让我诧异和惊喜。

“盔甲后的你表情带着笑意，那些令人刺耳的声音不听不听。”

这或许就是凯迪拉克内心真实的声音——当自己处在攻城拔寨的阶段，唯有武装好用于奋斗拼搏的精神与兵器，才能不断迎接新的战斗。比如新一代凯迪拉克CT6的全新中网，在风尚版和运动版之间分别有星空矩阵式和盔甲式两种进气格栅设计，车头中心的全新设计带来视觉冲击；而后在更加锋利的前大灯配合下，这张前脸一改往日沉稳的气质，贴上了年轻化的标签；再有大灯下沿卧蚕式的设计效果，加上保险杠饱满的轮廓和凌厉的线条，凑成的这张精致前脸就让人没有多少抵抗力。

上一代CT6复制了许多凯迪拉克历史上的经典细节造型，尤其是宽厚的尾部造型和醒目的直立式尾灯。而这一次凯迪拉克在传承经典元素的基础上又做出新的尝试，比如做出好的前后呼应效果——尾灯的轮廓造型和前大灯近乎保持一致，除了直立式主灯之外还进行向内侧延伸的设计，车队一行在前往目的地的途中，前车尾灯刹车灯和高位刹车灯上下配合，显得尾部更有层次感和辨识度。

在当下欧系大玩贯穿式尾灯设计时，凯迪拉克独树一帜的坚持自己的设计语言，这原本就是这个美系豪华品牌历来不拘泥、不跟风、不束缚的调性。

广州车展静态实拍CT6的时候，觉得前脸是聚焦所在，现在跟车的时候才发现，尾部也是越看越有好感，除了极具品牌辨识度的尾灯组、无处不在盾型元素，还有一项新设计也十分吸引眼球——双边四出排气。之前这样的尾排设计只在40T车型上搭配，而新一代CT6则实现了全系四出排气，在平衡尾部视觉的同时，也高调宣示着自己相对以往更加年轻范儿的定位。凯迪拉克方面宣称，经过他们大量的市场调研，发现80、90后消费群体越来越偏爱行政级轿车——沉稳兼具时尚运动是件很难的事情，道道认为全新CT6很好的做到了这一点。

风尚版和运动版在外观细节上有这些不同：

▲风尚版为点阵式中网，运动版则为盔甲式中网。

▲运动版尾部有贴合式扰流板，风尚版无。

▲风尚版车窗边框有镀铬饰条，运动版则作熏黑处理。

▲轮毂样式一致，风尚版为亮银色轮毂，运动版则为枪灰色轮毂。

▲在前、后保险杠斜角下沿，运动版还有风刀造型设计。

内饰的布局发生了一些改变，上次实拍的时候我们也讲到，变化主要集中在挡把及附近。全新设计的电子排挡杆，采用高档皮质包裹及内嵌挡位显示，而它节约出来的空间，就给全新设计的多媒体控制区域提供了便利——原本只有一块小尺寸触摸板，现在被多个按键和旋钮组合所代替，实际上手更便利，尤其可以尽可能的避免了误操作。此外杯架也节约出合理的布局，在扶手箱的前方轻松布置出了无线充电装置—— 一个设计就能带动整个驾驶台的便利性，值得点赞。看看那块木纹饰板吧，这是风尚版的配置，相对沉稳的中年人士是不是很喜欢？那么运动版则采用仿碳纤维饰板，同车的90后明确表达了对运动版的喜爱。

CT6两套内饰呈现出不同的氛围，原本就是一次突破性尝试。

当天凯迪拉克提供了领先版和铂金版两款试驾车，这里简单说一下配置上的差异——

虽然领先版已经装配了BOSE音响，不过相比铂金版的那套BOSE Panaray系列在效果上还是会有差距，如果有机会可以对比体验一下。而在后排的配置差异更多一些，铂金版后排座椅支持电动调节和座椅加热/通风功能，运动版只有座椅加热；两款车都配备了老板键，不过运动版后排只有出风口，风尚版则有看起来更科技的独立空调。相同的是它们都有后排侧方和后方遮阳帘。

下面进入动态部分的体验。

上一代CT6搭载代号为LTG的2.0T发动机，实际上那台发动机原厂输出调校数据已经相当可观，但功率和扭矩的输出，需要转速攀升到相对较高区间才能发挥。这一次通用汽车将“单缸优”理念引入动力设计制造体系，打造出代号为LSY的全新2.0T可变缸涡轮增压发动机。其低转速高扭矩输出的特性就是这部发动机的一大亮点，要知道CT6是一部长达5223mm的“大轿车”，低扭的输出至关重要。起步时我试着尽可能的轻踩油门，想看看这台发动机如何应对长车身（较高整备质量）带来的问题，然而这都被它轻松解决，轻盈的起步姿态显得那么优雅——即便刚刚起步，CT6已在驾驶者心中加分。

值得一提的是，全新CT6不仅更换了发动机，还匹配了一台10AT变速箱——要说当前8挡位变速箱已是豪华品牌的主流设定，CT6则跨越式的进化为10AT，凯迪拉克的意图已非常明显，就是要用强的拳头产品去开疆拓土。

在两天不同工况和场景的试驾中，能给我们带来丰富的感知。

我个人印象比较深刻的是，中低速行驶状态下，CT6都会表现得很有包容性，尽力的隐藏自己暴躁的一面，用轻柔而不被察觉的换挡来对待驾乘者，转速被控制在1500转以下，哪怕是换挡的转速也基本在2000转以内，正如通用官方宣称的那样——动力与能耗要达到完美平衡。在城市高架路以80km/h巡航，转速表清晰的显示只有1250转；甚至到了120km/h左右，变速箱会切换到第十挡，这时转速控制在1350-1400转；途中刹车减速的时候，变速箱能准确判断车速的降低幅度应该对应接入哪个挡位，而且接入挡位的速度非常之快，转速的来回波动幅度并不大，动力可以在较稳定的区间内输出。

实际上，传动效能的提升是通用汽车近几年花大力气在做的事，而从目前的结果来看，新一代凯迪拉克车型在能耗方面的表现相比德系同级产品可以说是有过之而无不及。

此外，铝制轻量化前双横臂独立悬架和后多连杆独立悬架的运用，是新一代CT6上的另一大亮点——轻量化再次成为新一代车型的课题并加以实现，同时丝毫没有影响到凯迪拉克车型在大家心目中固有的良好操控感。通过实际试驾发现，新一代CT6转向时的指向性依旧精准，底盘悬架的回馈恰到好处，多余的震动被有效过滤，配合先进的MRC主动电磁感应悬挂，实现一秒内实时1000次侦测，能够电控软硬变化，在不同路面会呈现出不同的状态，兼顾操控感的同时还能将舒适性囊括，从而为车内所有人提供更高级的驾乘体验。

总结：

仅仅两年就实现革新，而且是全方位的改进，凯迪拉克新旗舰CT6的打造，能够反映出这家豪华品牌的技术储备相当深厚，同时对市场的分析和把控也是相当准确——未雨绸缪必不可少，奔驰E级、宝马5系先后完成垂直换代，全系一代奥迪A6L也已虎视眈眈，其他二线豪华品牌也想分羹，这时，凯迪拉克CT6用全新姿态主动迎战，同时也是做自己。另一方面，日益严苛的环保政策也对消费市场产生了深远影响，而在上述几款车型中，目前只有CT6提前满足国六B和欧6C的排放标准，这无形中也为CT6增加了砝码。

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